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特斯拉在中國點燃的戰火與篝火

作者歸吾 , 為阿爾法工場特邀研究員

$特斯拉(TSLA)$ 中國本土化 , 可能是2019年中國新能源汽車領域 , 除卻 “ 補貼退坡 ” 之外最重要的事了 。

來中國建廠的特斯拉 , 究竟是吞噬國內新能源汽車產業的鯊魚 , 還是激發中國車企升級活力 、 帶來新機遇的鯰魚 ? 在上海建廠 , 將為投資者帶來哪些潛在的投資報酬機會 ?

就以上問題 , 筆者將在本篇報告中進行深入解讀 。

01 特斯拉中國建廠的背景

2019年元月初 , “ 鋼鐵俠 ” 埃隆 · 馬斯克又來中國了 , 這位全球電動汽車巨頭特斯拉的掌門人還因受到了總理的接見 , 而登上了 《 新聞聯播 》 。

馬斯克此次中國之行的主要目的 , 是參加其上海工廠的開工儀式 。

去年10月份 , 特斯拉宣布在上海臨港地區以9.7億元拿下了近1300畝土地用於建設集研發 、 製造 、 銷售等功能於一體的特斯拉超級工廠 ( Gigafactory 3 ) , 以推進特斯拉 “ 國產化 ” 。 該工廠規劃年生產50萬輛純電動整車 , 投產後將生產Model 3和Model Y等車型 。

特斯拉上海超級工廠開工儀式 ( Getty Images )

在上海工廠開工建設的同時 , 特斯拉歐洲工廠也在籌備中 。 從收入來看 , 中國和歐洲市場目前佔比不高 : 特斯拉2018Q3總營收68.24億美元 , 其中美國本土佔據75%的單位數 , 中國與歐洲分別僅佔6%和7% 。

特斯拉新建海外超級工廠 , 對外擴張產能 , 也是希望可以藉此進一步開拓中國與歐洲新能源汽車市場 。

圖1 : 2018Q3特斯拉營收各地區比例

資料來源 : 彭博

【 1 】 國內新能源補貼退坡

由於能源緊缺 、 環境污染和能源安全挑戰日益加大 , 各國都在尋求以其他能源的動力系統取代大量消耗化石能源的內燃機 。 新能源汽車大潮遂浩浩湯湯 , 席捲全球 。 我國更是將其列入七大戰略性新興產業 , 重視程度不言而喻 。

由於電動汽車發展初期存在續航里程短 、 充電難等問題 , 市場接受度較低 , 我國採取了大量正面政策鼓勵新能源汽車產業的發展 。

主要包括 : 中央財政和地方財政同時補貼新能源車輛生產成本差價 , 在購置稅上減免 , 在新能源公交車營運上予以補貼 , 設置了新能源車輛專門的車牌 , 在道路通行權予以優先等 。

一系列的補貼政策 , 逐漸培養起了我國電動汽車消費市場 。

在經歷了政策支持下的繁榮過後 , 如今中國新能源汽車行業不得不正面補貼政策退坡帶來的衝擊 。

2018年我國提高了對電動汽車的技術要求和補貼門檻 : 純電動乘用車續駛里程門檻值從 100 公里提升至 150 公里 , 動力電池系統能量密度最低要求從 90Wh/kg 提高至 105Wh/kg , 續駛里程不足 300 公里的純電動乘用車補貼減少 1~2.1 萬元 。

雖然2019年新能源補貼政策細則尚不明晰 , 但補貼退坡幅度將在2017-2018年20%的基礎上繼續加大基本已成定局 , 或達40% , 到2020年乘用車新能源補貼政策則將終止 。

【 2 】 新能源汽車全球化

在補貼政策逐漸退出之後 , 新能源汽車產業也將進入全球化競爭的新階段 。

2018 年以來 , 全球電動化已是大勢所趨 。 根據國際能源署報告 , 2017年全球電動汽車銷量達到110萬輛 , 庫存超過300萬輛 , 其中40%投入使用 。

以中國為例 , 2018年1-11月汽車銷量2542萬輛 , 年成長率下滑 1.7% 。 與整體市場低迷表現相比 , 新能源汽車銷量卻創出歷史新高 : 1-11月國內新能源汽車累計銷量為 103萬輛 , 年成長率增長了68% , 成為汽車行業發展的核心推動力 。

全球主流車企也紛紛將新能源汽車作為發展重點 。 以通用 、 大眾 、 戴姆勒為代表的眾多全球汽車巨頭投入大量資金 , 加快推進其電動車戰略 。

國內來看 , 我國自主品牌$比亞迪(SZ002594)$  $吉利汽車(00175)$  等也已制定了新能源車戰略 , 規劃在 2020 年推出較多新能源車型並達到相應的量產目標 。

資料來源 : 華金證券 , 36氪

作為世界最重要的新能源汽車市場 , 中國新能源汽車佔全球比重由2015 年的42.2%提升至2017年的47.5% 。 隨著補貼政策的退出以及汽車產業外資股比限制的放開 , 中國無疑已成為各大車企的戰略目標 。

另外 , 有些人還戲稱 , 提出新能源汽車全球化是因為國內的新能源產業鏈估值已經撐不住了 , 必須要用更大的故事來支撐 。

無論如何 , 中國都將成為新能源汽車全球化競爭的主戰場 。

02 特斯拉巨人的進擊之旅

我們有必要先梳理一下特斯拉的發家史 , 看它是如何一步步成為全球電動汽車行業標杆的 。

【 1 】 特斯拉的崛起之路

2003年 , 馬丁 · 艾伯哈德和馬克 · 塔彭寧創辦了矽谷的第一家汽車公司 —— 特斯拉 , 初衷是研發高性能的電動跑車 。 2004年2月 , 埃隆 · 馬斯克牽頭了特斯拉總額750萬美元的A輪融資 , 成為最大的股權人和董事局主席 。

2006年特斯拉發布了第一款電動跑車Roadster 。 作為首款使用鋰離子電池的量產全電動跑車 , 以及首款續航里程達到200英里的純電動車 , 從 2008 年至 2012 年 , Roadster 銷量達到2250 輛 。

雖然Roadster的出世引起極大的關注 , 但特斯拉卻飽受量產問題的困擾 , 甚至一度瀕臨破產 。

2008 年 10 月 , 隨著埃隆 · 馬斯克出任CEO , 特斯拉正式迎來馬斯克時代 。

同年 , 特斯拉發布其第二款電動汽車Model S , 其續航能力最高可達500公里 , 基本可以滿足現代城市人群的絕大部分用車需求 , 百公里加速時間約為3-5秒 , 即使與寶馬 、 賓士等傳統豪華燃油車相比 , 特斯拉也極具競爭優勢 。

Model S 入門款價格為5.7萬美元 , 定位中端市場 , 是特斯拉 “ 造出性能更強價格低的車型逐步實現盈利 ” 戰略下的代表作品 。

圖3 : Model S 與競爭車型對比

資料來源 : 國金證券 , 點擊可看大圖

在Model S取得初步勝利之後 , 特斯拉又與賓士汽車母公司戴姆勒集團達成戰略合作關係 , 並獲得美國能源部4.65 億美元貸款 。

2010年6月29日 , 特斯拉通過首次公開招股籌資 2600 萬美元 , 成為自1956 年福特上市以來首家上市的美國汽車公司 。

2012年 , 特斯拉推出首款全輪驅動的SUV車型Model X , 憑藉其搭載的高科技配置與鷹翼門設計對標保時捷卡宴 、 路虎攬勝與寶馬X6等豪華車型 。

而真正推動電動汽車平民化 , 使特斯拉駛入尋常百姓家的則是2014年7月發布的Model 3 。

延續ModelX的科技感 , Model 3配備了超大中控屏 、 Autopilot無人駕駛 、 前置攝像頭 、 雷達 、 360度超聲波感測器 、 OTA升級等功能 。 但與前者不同的是 , Model 3整體尺寸有所縮小 , 且定價較低,引起市場強烈反響 。

自2016 年3月31日接受預定起 , 馬斯克在推文中稱 , 截止同年4月3日 , Model 3已收到27.6 萬輛訂單 , 總價值高達100 億美元以上 。

圖4 : Model 3與競爭車型對比

資料來源 : 國金證券 , 點擊可看大圖

憑藉超強性能與充滿未來感的設計 , 在短短十幾年間 , 特斯拉就收穫了一批忠實的客戶 , 成長為全球電動汽車行業的領跑者 。

2018年 , 特斯拉總共交付245240輛汽車 , 包括145846輛Model3 , 以及99394輛Model S和Model X , 近25萬的電動車銷量遠遠超過全球其他電動車企業 。

圖5 : 2010-2018年特斯拉全球銷量走勢

資料來源 : 彭博 , 點擊可看大圖

得益於Model 3的大獲成功 , 2018年第三季特斯拉實現營收68.24億美元 , 凈利潤轉正為2.55億美元 , 這也是特斯拉15年來第三次實現盈利 。

圖6 : 2014Q1-2018Q3特斯拉凈利潤

資料來源 : 彭博 , 點擊可看大圖

【 2 】 特斯拉的困境與破局

然而 , 2018年三四季的良好表現並不代表特斯拉已平安度過 “ 危險期 ” , 這一全球電動汽車巨頭依然身處重重困境 。

一方面 , 產能不足的問題仍是籠罩在特斯拉頭頂揮之不散的陰霾 。

2017年 , 特斯拉為Model 3定下了截至2018年3月底周產2500輛 , 6月底周產5000輛的量產目標 。 但其位於內達華州的超級電池工廠的自動化生產線出現問題 , 軟體缺陷導致機器人無法正常運作 , 3月份Model 3的周產量只有975輛 。

產能不足加之連年虧損 、 研發成本巨大導致現金流飛速消耗 , 穆迪兩次下調特斯拉的信用評級 。

雖然馬斯克通過在特斯拉原有工廠實施 “ 7×24 ” 小時高強度運轉 , 用人工組裝代替機器 , 搭建臨時生產線帳篷等手段最終實現周產5000輛的預定目標 , 但特斯拉依舊未能從根本上突破產能瓶頸 。

位於加州的Fremont工廠原為通用汽車和豐田提供服務 , 2010年被特斯拉收購后負責整車生產 , 雖然該廠Model 3產能目前已達到7000輛/周 , 但考慮到3.5萬美元低價版車型的推出以及中國和歐洲市場銷量增長 , 特斯拉交付壓力依舊巨大 。

另一方面 , 相較於長期以來一直存在的產能問題 , 稅收優惠減少給特斯拉帶來的挑戰更為急迫 。

根據美國國會2017年通過的稅收改革方案 , 單一汽車廠商可享受稅收優惠的電動車總數為20萬台 , 達到銷售上限后其享受的稅收抵免政策將逐步取消 。

由於2018年特斯拉的電動車銷量超過20萬 , 按照聯邦法令 , 特斯拉的電動車的減稅額將從2018年的7500美元下降至2019年的3750美元 。

為了抵消新能源補貼減少的影響 , 特斯拉決定採用降價走量的戰略 : Model3 、 Model S和Model X在美售價統一降價2000美元 。 為了推動產品儘早降價 , 特斯拉還宣布裁員7% 。

但這些措施並未受到市場認可 : 儘管降價措施可能短期提振特斯拉的銷量 , 但長期而言將影響其利潤率 , 這也是導致其股價大跌的原因 。 如果繼續以目前的速度交付汽車 , 那麼降價則意味著特斯拉在2019年將損失7億美元 。

此外 , 特斯拉一以貫之的重資產模式與持續燒錢的資本擴張一直以來飽受質疑 , 每分鐘超過6500美元的燒錢速度導致特斯拉的自由現金流連續多個季為負 。 再加上高額的負債 , 特斯拉的突圍迫在眉睫 。

在國內發展受限的情況下 , 特斯拉將目光投向世界最大的電動汽車市場 —— 中國 , 以期尋求破局之道 。

2018年5月10日 , 中國頒布汽車行業外資股比放開政策后 , 特斯拉就在上海註冊了公司 , 註冊資本為1億元 。

從2018年7月傳出與上海臨港管委會 、 臨港集團共同簽署純電動車項目投資協議的消息 , 特斯拉最終確定在上海臨港地區獨資建設超級工廠 。

該工廠預計將在2019年夏天完成初期建設 , 年底生產Model 3 , 並在明年實現大批量生產 。

為了推動上海超級工廠的建設 , 特斯拉還在上海自由貿易試驗區內成立了特斯拉融資租賃(中國)有限公司 , 以推動融資 。

另 , 據馬斯克稱 , 特斯拉上海超級工廠的建造成本預計為20億美元 , 建廠的資金將來自中國本土融資 , 包括銀行貸款和 “ 地方債務 ” , 無需靠變賣股票籌資 。

對於特斯拉而言 , 作為其目前全球銷量第二名的中國市場潛力大 , 消費者購買力強 , 在中國建廠可以縮短從製造到銷售的周期和成本 , 增加產能的同時提高生產效率 。

此外 , 在中國建廠可以幫助特斯拉實現本土化生產 , 避免進口車關稅變化產生的連鎖影響 , 從而獲得價格優勢 。

03 特斯拉在中國燃起的戰火與篝火

自2009年開始實施新能源汽車戰略開始 , 在優惠政策與大力補貼的推動下 , 我國新能源汽車產業發展迅速 。

除了比亞迪 、 北汽等傳統車企積極推出多款新能源車之外 , 蔚來 、 威馬 、 小鵬汽車等互聯網造車新勢力背靠騰訊 、 高瓴資本 、 紅杉等資本巨頭 , 也表現強勁 —— 如對標特斯拉的蔚來2018年交付約1萬台ES8 。

考慮到補貼退坡與外資開放 , 國內整車廠進入激烈的全球化競爭階段已成定局 。 隨著特斯拉到中國建廠 , 第一把戰火已然燒起 。

首先 , 國產化特斯拉的價格帶會滲透到國內新能源車的價格帶中 , 兩者的正面交鋒無可避免 。

去年年底 , 特斯拉宣布將Model 3長續航電池雙電機全輪驅動版在中國的起價從54萬元下調至49.9萬元 , 隨著上海超級工廠的動工 , 國產化的Model 3在關稅 、 人力成本及採購費用取得優勢 , 價格將進一步下降 , 進入 27 萬~49 萬區間 。

這與蔚來ES8 、 上汽榮威Marvel X等定價有所重疊 , 或將改變國內中高端新能源汽車市場格局 。

雖然價格相當 , 但國內自主品牌新能源車的續航里程較之特斯拉仍有不小差距 , 性價比方面劣勢明顯 。

Model 3頂配版車型續航里程高達499公里 , 而自主品牌新能源車的續航基本都在400公里以下 : 蔚來ES8續航里程為355公里 , 比亞迪E6續航400公里 , 榮威ERX5的續航則只有320公里 。

另外 , 特斯拉在華工廠的產能投放量 , 也將會進一步加劇了國內純電動汽車的市場競爭 。 據分析 , 中國純電動汽車兩年後才可能達到100萬輛 , 而特斯拉50萬輛的產能投放 , 屆時將為整個市場帶來壓力 。

但常言道 , 生於憂患 , 死於安樂 。 作為全球電動汽車的標杆 , 特斯拉在上海建廠帶來的鯰魚效應也會逼迫國內新能源汽車產業進一步優化升級 , 激發本土車企的創新研發活力 。

此外 , 本土化的特斯拉也將給本土供應商提供極大的機遇 , 為處於產業鏈上游的中國新能源汽車零部件產業點亮篝火 。

在到中國建廠之前 , 特斯拉供應鏈以日本和台灣企業為主 , 美國企業為輔 。 在成本下降需求以及訂單供不應求的驅使下 , 上海工廠極有可能以CDK ( Completely Knock Down , 是以全散件形式作為進口整車車型的一種專有名詞術語 ) 組裝業務呈現 —— 即從美國的Fermont工廠運輸車身 , 從 Gigafactory1運輸電池Pack和動力總成 , 在中國完成組裝 , 這意味著特斯拉必須與一些中國本土供應商進行合作 。

目前已有12家中國企業進入了特斯拉的供應鏈 , 主要為其提供內飾配件 。 作為一級供應商 , 它們將不僅可以從Model 3 銷量上升中直接受益 , 同時還可能由此得到國際及國內新能源整車廠認可 , 帶來衍生新訂單 。

圖7 : 特斯拉建廠及產量上升對其直接供應商的影響

注 : 假設特斯拉 2018/2019/2020 年產量分別為 25/40/55 萬輛

資料來源 : 特斯拉官網 , 國金證券 , 點擊可看大圖

除了已確定的這12家之外 , 還存在一些潛在的國產化供應商 , 它們未來可能為特斯拉提供車身 、 底盤 、 汽車電子等方面的零部件 。


資料來源 : 公司公告 、 國金證券

對於電動車的核心部分 、 同時也佔據了最大成本的電池 , 特斯拉與本土企業在此領域的合作也非異想天開 。

特斯拉現採用的圓柱三元鋰電池一直由松下獨家供應 : 2014年兩家共同投資50億美元在內華達州合資建立了超級電池工廠 , 該廠去年7月份達到年化產能20GWh , 規劃2020年生產35GWh的電芯產能與50GWh的電池Pack , 以滿足50萬輛車的電池需求 。

由於製造電芯會造成一定的污染 , 難以通過上海嚴格的環境影響評價 , 特斯拉在臨港的工廠極有可能僅具備電池包組裝和新能源汽車製造的能力 , 暫時不會生產電芯 。

加之此前松下汽車業務負責人伊藤好生曾在全體股東大會上提及 , 松下供應的電池偶爾會出現短缺現象 。 面對中國工廠50萬輛/年的規劃產能 , 僅靠松下一家電池供應商恐力有不逮 。

雖然本月中下旬傳出的 “ 天津力神已與特斯拉簽訂初步協議 , 為新工廠提供電池 ” 的消息被否 , 但中國本土電池廠商成為特斯拉在華供應商的可能性並非沒有 。

目前國內已有多家企業具備生產特斯拉電動汽車所安裝的圓柱電池的能力 。 按照2018年11月圓柱電池裝機量所佔的市場單位數來看 , 前四位分別為天津力神只能排名第三 , 裝機量市場單位數為13% 。 囯軒高科 ( 20% ) 、 深圳比克 ( 19% ) 、 天津力神 ( 13% ) 與遠東福斯特 ( 11% ) 。

特斯拉Model 3採用的是外徑為21毫米 、 高度為70毫米的21700型圓柱電池 。 除了國軒高科已明確表示沒有21700電池生產計劃外 , 深圳比克和遠東福斯特均已在2018年下旬開始了21700量產 。

而之前傳聞中的天津力神更是中國較早實現21700型電池量產的企業 。 早在2017年 , 天津力神就發布了21700三大系列的五款產品 , 獲得了總採購金額超過50億元的多份戰略合作意向書 。

到2018年中旬 , 天津力神21700電池日出貨量已超過40萬支 , 年產量預計達到1.6億支 。

對正處於向 “ 造好 ” 轉變的中國新能源汽車產業而言 , 落戶上海的特斯拉既是挑戰也是機遇 。

特斯拉的到來雖然註定會對中國自主品牌電動汽車造成衝擊 , 部分企業甚至會被淘汰出局 —— 考慮到特斯拉上海工廠生產的汽車專供中國市場 , 本土供應商的主要收入仍舊源於國內 ;

而在國產電動車的降價壓力之下 , 特斯拉的實際拉動作用有限 , 本土廠商也要尋求另外的出路 。

但總體來看 , 特斯拉的本土化對國內供應商仍是利多消息 , 若中國汽車核心零部件廠商能夠切入特斯拉的供應鏈 , 複製 “ 蘋果供應鏈 ” 崛起經驗 , 或可造就新的行業巨頭 , 中國製造有望進入新階段 。

抄送 : @今日話題 @徒步三萬里V 

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